Racingbälten

Inledning

Det finns mycket förvirring och missuppfattningar när det gäller standarder för racingsäkerhetssäten och utgångsdatum. Denna tekniska bulletin kommer att bidra till att klargöra de olika säkerhetsbältesstandarderna samt utgångsdatumen för dessa olika standarder. Bilbältestillverkare tillverkar bälten som uppfyller antingen FIA-homologeringsstandarderna eller SFI-standarderna för säkerhetsbälten. FIA är en organisation som är baserad i Frankrike och tillhandahåller regler och förordningar för de flesta internationella former av racing inklusive F1, World Rally och World Touring Car Championship. SFI är en USA-baserad ideell organisation som utfärdar och administrerar standarder för tävlingsutrustning inklusive säkerhetsutrustning. SFI-stiftelsens säkerhetsstandarder är den dominerande säkerhetsstandarden som används av de flesta curcuit-organisationer i USA, inklusive NASCAR, ARCA, USAC, World of Outlaws och NHRA.

 

FIA Bälten

Sanktionsorganisationer kan ange FIA-standarder utan avgift till FIA. Om en juridisk fråga uppstår med en komponent som uppfyller en FIA-standard kan organisationen använda sin fullständiga överensstämmelse med standarden som försvar. FIA-säkerhetsbältes homologationen, FIA-standard 8853/98, kräver att varje element i ett bälte har en FIA-tagg med utgångsdatumet antingen stansat eller tryckt på taggen. FIA-standarden är fem år från och med den 1 januari året efter tillverkningsåret. Till exempel kommer ett 6-punktsbälte som köptes 2015 att ha en FIA-tagg på alla 6 punkterna i det bältet som anger att bältet inte är giltigt efter 2020. Detta innebär att ett bälte som köptes i januari 2015 faktiskt skulle kunna användas i hela sex (6) år. FIA-homologeringsstandarderna kräver att ett enskilt bälte byts ut om FIA-homologeringstaggen inte har ett aktuellt datum eller saknas i bältet, FIA kräver inte att alla taggar matchar i utgångsdatum men de måste vara giltiga med en läsbar tagg. FIA homologerade bälten används vanligtvis i ”sedan” racerbilar eller formel-bilar som är väl underhållna och ser mycket lite exponering för hårda element som vatten, smuts och lera. Denna standard gäller för 5 eller 6 punkters bälten (5-punktsbälten kommer inte att tillåtas av FIA från och med 2018). FIA-homologering kräver säkerhetsbälten för att klara vissa brottsbelastningar, töjningshastigheter, nötningsbeständighet och korrosionsbeständighet samt klara ett dynamiskt krockslädetest. Nästan alla FIA-säkerhetsbälten använder polyesterband i stället för nylonband. Polyesterband har en mycket högre UV-resistans än nylon samt mer motståndskraft mot vatten, olja och andra föroreningar. Polyesterband är också överlägsen mot Nylon i att kontrollera förlängningshastigheter med mindre stretch och "gummiband effekt". Nylonband har en standardsträckning på 25% där polyesterband kan tillverkas med specifika förlängningar som sträcker sig från 6% till 16% beroende på applikationskravet. På grund av den dominerande användningen av polyesterband samt den typiska applikationen för ett FIA-bälte, homologerar FIA sina bälten i 5 år plus produktionsåret. FIA-test- och godkännandeförfaranden är dyrare - därför är FIA-bälten vanligtvis dyrare än SFI-bälten. Under ett bältessystems livslängd kan priset på ett FIA-bälte, med upp till sex års giltighet jämfört med flera uppsättningar SFI-bälten, hamna på ett break-even eller billigare än SFI-bältena under samma tidsperiod.

 

SFI Bälten

Alla racingseringsorganisationer är välkomna att gå med i SFI och sedan specificera SFI-standarder i sin regelbok. Det finns en mycket rimlig årlig deltagaravgift. Fördelen med detta är att SFI kommer att vara med och stödja försvaret av sanktionsorganisationen om det skulle finnas ett rättsligt anspråk mot organisationen relaterad till någon komponent med SFI-certifiering i deras regelbok. Organisationen måste visa att de tillämpar sina regler enligt relevant SFI-specifikation. Det finns för närvarande 4 olika SFI-standarder för säkerhetsbälten, dessa är SFI 16.1, 16.2, 16.5 och 16.6. SFI-standardbälten krävs för att klara flera tester inklusive töjning, bandbrytningsstyrka och kroppsblockstestning. 16,5- och 16,6-standarderna lägger till mikroglidnings-, nötningsbeständighetstester och 16,6 lägger ytterligare till individuella komponenters draghållstester.

SFI 16.1 applicerar en belastning över kroppsblocket på 5 750lbs vardera på lår och axlar och över hela 5 eller 6-punktsenheten. Webbing test (brottsbelastning) måste uppfylla 6,300lbs för lår och axlar och 1500lbs för sub remmar. SFI-etiketter på vänster axelbälte, vänster höftbälte och subband.

SFI 16.2 (junior-barnbälte) applicerar en belastning över kroppsblocket på 3 300lbs vardera på lår och axlar och över hela 5 eller 6-punktsenheten. Oberoende bandtester (brottsbelastningar) måste uppfylla 4 500lbs för lår och axlar och 1500lbs för subband. SFI-etikett på vänster axelbälte, vänster höftbälte och subband.

SFI 16.5 applicerar en belastning över kroppsblocket på 11 000 lbs över hela 5 eller 6-punktsenheten. Webbing test (brottsbelastning) måste uppfylla 7,000lbs för varv, axlar och sub remmar. Ytterligare tester inkluderar en Roller Adjuster Micro-Slip Test och Webbing Abrasion Test. SFI-etiketter på varje axelbälte, varje höftbälte och subband. Ombandning är inte tillåten. Uppdrag av NASCAR Truck Series, NHRA Top Fuel och Funny Car.

SFI 16.6 innehåller alla 16.5-krav med ytterligare individuell dragprovning av varje underenhet med laster från 2 500 till 4 500 lbs. Endast polyesterband är tillåtet. Kräver ett 7- eller 9-punktsbälte (extra Negative-G subband). SFI-etiketter sydda på varje axelbälte, varje höftbälte och underrem. Ombandning är inte tillåten. Mandat av NASCAR Sprint Cup och Xfinity serien för 2016.

Säkerhetsbälten tillverkade enligt någon av SFI-standarderna är giltiga i två (2) ÅR från tillverkningsdatum. Ett SFI-specat bälte kommer att ha en tagg(ar) där tillverkningsmånaden och tillverkningsåret är tydligt stansade. SFI intygar att detta bälte kommer att uppfylla säkerhetsstandarderna i endast 2 år från detta datum. När bältet har passerat sin förväntade livslängd på 2 år intygar SFI inte längre att detta bälte uppfyller sina säkerhetsstandarder och att tävlingssektionsorganet inte längre bör tillåta detta bälte på rätt spår. SFI tillåter att 16.1- och 16.2-bälten ombandade men inte de strängare 16,5- och 16,6-standarderna. Den främsta orsaken till skillnaden i förväntad livslängd mellan SFI- och FIA-bälten beror främst på materialet (Nylon vs. Polyester) och från förarens typiska användning av bältet. SFI-bälten är vanligast i dragracing och cirkelbana (ofta på grus). Dessa bälten ser ofta tungt slitage under en händelse och utsätts för element som lera, vatten och olja. Hela bilen (inklusive bältena) spolas ofta av efter en händelse (inklusive bältena) och lämnas exponerad för solen. Under sådana förhållanden får ett bälte inte längre vara säkert efter mindre än ett års användning och bör efter bättre gottfinnande bytas ut för att säkerställa maximal säkerhet. SFI har genomfört omfattande tester av sätesbandsförsämring när de utsätts för UV-ljus, vatten och andra element och har fastställt att ett säkerhetsbälte inte kan användas säkert i mer än 2 år under sådana förhållanden. De flesta SFI 16.1 säkerhetsbälten använder Nylonband som förlorar så mycket som 75% av sin ursprungliga draghållfasthet efter 30 månaders UV-exponering. Detta är den främsta anledningen till att SFI:s mandat ska bytas ut vartannat år.

 

Sammanfattning

FIA och SFI skapar standarderna, intygar att tillverkarna uppfyller standarderna och försvarar standarderna om deras giltighet ifrågasätts. Om ett sanktionsorgan som SVRA citerar någon SFI- eller FIA-standard i sin regelbok och helt uppfyller standarden, kan FIA-standarden användas som ett stabilt försvar. SFI kommer att gå så långt som att bistå i försvaret i händelse av en olycka och dess rättstvisa. Men om ett sanktionsorgan inte fullt ut tillämpar den angivna standarden, såsom att tillåta att SFI-bälten används i mer än två år, bryter sanktionsorganet direkt mot SFI-standarden och SFI kommer inte längre att stödja sanktionsorganet i händelse av rättstvister. Vidare är det troligt att en bra advokat kan hävda grov oaktsamhet för att inte upprätthålla en angiven standard. Metallhårdvaran i ett tävlingssäte genomgår många cykler av lastning/lossning under sin livstid och det är omöjligt att intyga att hårdvaran fortfarande är giltig utan att röntga varje komponent för sprickor. Av denna anledning rekommenderas det starkt att hela säkerhetsbältesenheten byts ut i slutet av sin livslängd och att hårdvaran inte används igen. Ansvaret för säkerheten för ett utgånget säkerhetsbälte flyttas från SFI (eller FIA) till sanktionsorganet och den tekniska inspektör som godkände det utgångna bältet för att gå på rätt spår. Detta öppnar upp möjligheten till rättstvister mot både sanktionsorganet och teknikinspektören utan täckning från SFI Foundation. Därför är det mycket viktigt att ett sanktionsorgan som SVRA, SCCA, NASA osv.

 

2” vs 3” Snörning

Varför är 2” det bättre än 3” för höftbälten?

För att förklara varför 2" bäkten är mer effektivt än 3" bälten måste man titta på formen på människokroppen. Iliac Crest är den del av bäckenbenet som sticker ut ovanför höfterna. 2" webbing passar helt inom det krönet, där 3" bälten lätt tenderar till att rida över spetsarna på krönet. 3"-bandet har mindre yta i procent än 2-tumsbandet, vilket kommer att orsaka fler blåmärken vid stöten när "heta punkter" av kraft utvecklas där bältet kommer i kontakt med bäckenbenet. Eftersom 2" bandet åker inuti krönet kan det bäras så mycket som 1" till 2" tätare och samtidigt är det mer bekvämt.

Eftersom 2-tumsbandet passar bra inuti höftbältet, är det mindre sannolikt att det glider upp ovanför krönet och orsakar underbältesföring - ett tillstånd där kroppen glider ner under höftbältet vilket kan orsaka inre organskador.

Forskning visar att ju snabbare bäckenet fångas upp, desto lägre blir den resulterande belastningen på bröstet, huvudet och nacken. Det är ingen skillnad i styrkan på 2"-bandet. Alla band (2" eller 3") måste uppfylla samma belastningstester.

Fördelarna med Polyester vs Nylon

Effektivare energiomvandling genom kontrollerad förlängning, Polyester har en högre initial belastning med en plattare belastning över tiden. Nylonband har en lägre initial belastning med en ökande belastning över tiden. Därför minskar polyester HIC-värden på grund av snabbare belastning – speciellt av höftbälten

Nylonväv har en töjningsgrad på 20 till 25 %, där polyestertöjningshastigheter specifikt kan fräsas in i väven från 6 % till 18 % beroende på applikation.

Polyester ger bättre färgfästning och är motståndskraftig mot blekning

Pålitlig färgnings- och fixeringsprocess garanterar identisk kvalitet för varje parti

Nylonets yta är halare så att mikroslipen kan glida igenom justerarna (måste ofta justeras om för en tät passform)

 

Vatten och fukt

  • Polyester är hygrofobisk – Tål inte mögel
  • Nylon är Hygroskopisk - kommer att absorbera vatten och förlorar viss draghållfasthet och resulterar i mer potentiellt ökad töjning
  • Polyester har mindre dragförlust när den utsätts för fukt
  • Polyester är mycket mer resistent mot skador från olja, batteri och andra syror, smuts och grus. Det kan vanligtvis rengöras med varmt vatten
  • Polyester ger överlägsen temperaturbeständighet mot svår värme och brand som väl överträffar alla DOT-, SFI- och FIA-standarder

  

Användningsområde

  • 8853-2016 – Sportslig bakgrund och timing
  • 8853-2016 publicerades i december 2016
  • 8853/98-produkter kan tillverkas fram till 31 december 2017
  • 8853-2016 är tänkt att införas enligt följande:

 

8853-2016 - Teknisk bakgrund

Olycksanalys av de många mästerskapen utrustade med ADR (Accident Data Recorders) har visat att krockar med mycket höga G (>70g) nu kan överlevas med goda fordons krocksäkerhet och cockpitmiljöer tillsammans med bästa möjliga praxissäkerhetsutrustning. På grundval av detta har prestandanivåerna för FIA-godkänd säkerhetsutrustning nyligen definierats för att hantera de krafter och energier som genereras under 70g-olyckor.

 

Testade värden

Eftersom testdockor är något mer aggressiva än riktiga (mänskliga) passagerare, föreskriver det nya FIA-bältestestet en 60+g puls för att säkerställa att bältet klarar belastningen som utövas under verkliga olyckor upp till minst 70g. Baserat på utvecklingstestning med en 50:e percentil Hybrid III-docka, har följande belastningar (RHS-kolumn) utvärderats på lämpligt sätt. (Obs: Utvecklingstestning har gjorts med Hybrid III 50 % - homologeringstestningen kommer att utföras med en ECE R-16 50:e percentildocka eftersom ingen intern instrumentering krävs)

 

Statisk testning

Tabellen nedan sammanfattar de mekaniska egenskaperna och designskillnaderna mellan den tidigare FIA-standarden 8853/98 och den nyutvecklade standarden 8853-2016

Referensvärden: 1kN = 102 kg = 225 pund

 

Dynamisk testning

Den viktigaste förändringen för den nuvarande FIA 8853-2016-standarden är att öka strängheten i de dynamiska kraven för krocktestningen av slädes utförande.

  • Krockhastigheten kommer att ökas från 50+/- 1 km/h till 67 +/- 1 km/h
  • Toppändringen i hastighet kommer att ökas från 32g till 60+g
  • Sittpositionen kommer att lutas tillbaka mer än tidigare och sätet kommer att giras i en vinkel på 30° i förhållande till vagnens/slädens längdaxel för att simulera en vinklad stöt.

 

Ytterligare ändringar och förbättringar:

  • 8854/98 (4pt FIA-bälten) kommer att finnas kvar för historiska bilar
  • 5pt bältessystem kommer inte att accepteras eller kvalificera sig för homologering enligt 8853-2016
  • V-strap bältessystem (underrem med enkel sammanfogning/punktanslutning till spänne) kommer inte att accepteras eller kvalificera sig för homologering enligt 8853-2016
  • Bälten med en extra "Z-Strap" eller Negativ "g"-rem kan homologeras enligt 8853-2016

Klicka här för att hitta dem bälten som passar dig!